Förderprogramm des Bundes beschleunigt den E-Bus-Markthochlauf

Die Studie im Überblick

Die Evaluierungsergebnisse verdeutlichen den Erfolg des Förderprogramms. Ein Beispiel: Zu Beginn des Förderzeitraums (2018) umfasste die deutsche E-Bus-Flotte gerade einmal rund 200 Fahrzeuge. Im Jahr 2023 waren es schon mehr als dreizehnmal so viele – nämlich 2.640 E-Busse. Davon gehen 1.489 E-Busse unmittelbar auf das Förderprogramm zurückgehen. Allein 2023 wuchs der Bestand gegenüber dem Vorjahr um ein Drittel. Das Förderprogramm gab damit in einer sehr frühen Marktphase entscheidende Impulse für den E-Bus-Markthochlauf.

Förderprogramm bringt Nachfrage in Schwung

Insgesamt förderte das BMWK 50 Batteriebus-Projekte von 65 Verkehrsunternehmen in 13 Bundesländern im Umfang mit insgesamt 478 Mio. €. Das Programm trug dazu bei, das wirtschaftliche Risiko der ÖPNV-Betreiber deutlich zu reduzieren und wirkte auch industriepolitisch: Waren zu Beginn des Förderzeitraum noch keine serienreifen E-Busse aus deutscher Produktion am Markt verfügbar, entwickelte sich durch das Programm eine ausreichend große Nachfrage, die deutsche und europäische Hersteller motivierte, selbst E-Busse in Serie zu produzieren.

Bezogen auf die im Einsatz befindlichen E-Busse konnten die deutschen Hersteller ihren Marktanteil im Betrachtungszeitraum von 18,5 auf 63 Prozent ausbauen. Im Jahr 2023 stammten 96 Prozent der geförderten batterieelektrisch angetriebenen Busse (Batteriebusse) aus deutscher und europäischer Produktion – neben den deutschen Herstellern spielen niederländische und polnische Produzenten eine bedeutende Rolle. Das Förderprogramm unterstützte die einheimischen Hersteller somit auch dabei, den technologischen Rückstand gegenüber den außerhalb Europas dominierenden chinesischen Produzenten aufzuholen und in einen Zukunftsmarkt einzusteigen.

Batteriekapazität und tägliche Fahrleistung deutlich ausgebaut

Verbessert hat sich zudem die Marktreife der E-Busse – das zeigt die bislang umfassendste Betriebsdatenanalyse von sich im Einsatz befindlichen E-Bussen. So stieg die durchschnittliche Batteriekapazität – eine zentrale technische Spezifikation von Batteriebussen – von 2020 bis 2023 um etwa 35 Prozent: von rund 260 auf zirka 350 Kilowattstunden.

Entsprechend war es auch möglich, die tägliche Fahrleistung der Batteriebusse zu steigern: Sie stieg während der Begleituntersuchung zwischen 2021 und 2023 von 135 auf 172 Kilometer, ein Plus von gut 27 Prozent. Die Bandbreite der individuellen Tagesfahrleistungen ist groß – sie liegen zwischen 50 und 350 Kilometern. Zum Vergleich: Die durchschnittliche Fahrleistung eines Dieselbusses liegt bei rund 150 Kilometern pro Tag.

Die Lebenszykluskosten für E-Busse sind nach wie vor deutlich höher als bei Dieselbussen, werden aber sinken

Die Kosten, die im laufenden Betrieb eines Batteriebusses anfallen, sind bereits heute niedriger als die eines Dieselbusses. Das liegt vor allem daran, dass die Energiekosten des Batteriebusses nur etwa halb so hoch sind. Ohne staatliche Förderung und auf einen für ÖPNV-Busse typischen zwölfjährigen Lebenszyklus gerechnet, ist ein Batteriebus aktuell allerdings noch mehr als 25 Prozent teurer als ein vergleichbarer Dieselbus – denn die Anschaffungskosten betragen noch mehr als das Doppelte. Das Förderprogramm des Bundes hat diesen Kostennachteil über den Lebenszyklus deutlich abgemildert.

Bis zum Jahr 2030 werden die Kosten für alle in der Begleituntersuchung analysierten Elektrobus-Typen deutlich sinken – vor allem, weil Batterie- und Brennstoffzellentechnologien in den kommenden Jahren günstiger werden dürften. Dann wird der Kostenvorteil von Dieselbussen gegenüber Batteriebussen auf den Lebenszyklus gerechnet voraussichtlich nur noch weniger als 11 Prozent betragen.

Bis zum Ende des im Abschlussbericht betrachteten Zeitraums (Ende 2023) beabsichtigten die Verkehrsunternehmen in Deutschland, ihre E-Bus-Flotten weiter deutlich zu vergrößern: So planten sie, bis Ende 2025 insgesamt rund 7.400 und bis zum Jahr 2030 mehr als 11.000 E-Busse zu betreiben – 85 Prozent davon als Batteriebusse. Um diese Planungen zu unterstützen, bedarf es einer weiteren umfassenden Finanzierung durch die öffentliche Hand. Ohne flankierende Finanzierungs- und Förderinstrumente besteht das Risiko, dass der Umstieg auf E-Busse zu Lasten des ÖPNV-Angebots geht. Um die Finanzierungslücke zu schließen, sind daher auch weitere Instrumente, wie eine Investitionsförderung mit degressivem Finanzierungspfad oder eine Entlastung bei den Betriebskosten durch einen abgesenkten Traktionsstrompreis überlegenswert.

Die Methodik

Vor dem Hintergrund der beabsichtigten Förderziele hat das damals verantwortliche BMU im Mai 2020 PwC und seine Projektpartner mit einer Begleituntersuchung zur Förderung von Elektrobussen im ÖPNV beauftragt, um zum einen das Förderprogramm zu evaluieren und andererseits eine Wirkungskontrolle vorzunehmen. Die Durchführung der Begleitforschung erfolgte von Juli 2020 bis Juni 2024. Bei den Arbeiten wurden neben Daten aus den Förderprojekten (Auswertungen des Minimaldatensets) auch weitere Untersuchungen zum Marktumfeld vorgenommen. Dazu zählen unter anderem die Erhebung des verfügbaren Fahrzeugangebots, die Erhebung des E-Bus-Bestandes (national und international) sowie die voraussichtliche Entwicklung des Bestands in Deutschland. Darüber hinaus wurden nationale und internationale Fallbeispiele umfassend analysiert, um daraus „good practices“ abzuleiten und Schlussfolgerungen für die weitere Entwicklung des E-Bus-Marktes zu ziehen.